初心者必見 コモンレール式のディーゼルエンジンでDPFや

初心者必見 コモンレール式のディーゼルエンジンでDPFや
2021年3月18日 No Comments age嬢 fqjckbt

初心者必見 コモンレール式のディーゼルエンジンでDPFや。ハイラックスサーフやプラドの1KDは、コモンレールのディーゼルエンジンでDPFがありませんでしたよ。コモンレール式のディーゼルエンジンでDPFや尿素式ついてない所謂クリーンディーゼル車でない車種か 最新ディーゼルの動向01内燃機関もまだまだいける。クルマが電動化する流れの中で。何かと風当たりの強い内燃機関。その中でも
ディーゼルエンジンはイメージがよくない面がある。それでも三菱自動車がここ
に来てエクリプス クロスにディーゼルエンジンを採用した理由を探っていこう。
今回は尿素システムが採用されたのがポイントで。三菱としては今年月
に発売されたデリカに続く車種目とについて従来の型エンジン
では。コモンレール式燃料噴射や触媒によって低減を図っていた。クリーンディーゼル車CDV。クリーンディーゼル車は。従来のディーゼル自動車からの排ガスに含ま
れているなどを一層低減した年にはディーゼル車を対象とした「ポスト新
長期規制」が制定され。ディーゼル自動車のさらなるクリーン化が求められる
の酸化?還元。 。ディーゼル排気微粒子除去
フィルタシステムによるの除去などがディーゼルエンジンは。
シリンダー内部の空気を圧縮して高温にし。そこに燃料を噴射して自然発火。
燃焼させる方式です。

最先端ディーゼルエンジンの証。しかし。現在のクリーンディーゼルが登場する以前は排出ガスの問題。特に
粒子状物質=ススによる環境問題で国産乗用車のだがディーゼルは新たな
燃料噴射システムのコモンレール高圧噴射が可能を採用。によって目
に見えるススがこしとられるため。昔のディーゼル車のような黒い煙はマフラー
から出ない。ガソリン車は三元触媒を使うことでを含め排出ガスを
クリーン化できるが。ディーゼルエンジンの場合。乗用車と違って三元触媒初心者必見。そんなディーゼル初心者のために。最低限知っておきたいディーゼル車の燃料?
軽油のこと。時節柄。ディーゼル車で温暖な都心から寒冷地へ行く時に注意し
なければいけないことがあります。 さらに尿素を入れる

ハイラックスサーフやプラドの1KDは、コモンレールのディーゼルエンジンでDPFがありませんでしたよ。なので黒煙は出ていました。クリーン?ディーゼルエンジン車で排ガス後処理装置がないものはありません。●排ガス後処理装置とは?細かいススの除去 … DPFNOxの還元 … 1SCR あるいは 2LNT あるいは 3その両方 あるいは 4燃焼方式 で対応●クリーン?ディーゼルエンジンとは?平成20年に発行された「クリーンディーゼル普及推進方策」経産省などによると,下記の通りです。ポスト新長期規制対応2009年からEuro6●具体的な規制値とは?ポスト新長期,Euro6とも以下の数値です。PM粒子状物質:細かいスス : 0.005g/kmNOx窒素酸化物: 0.08g/kmただし走行条件は日本はJC08,欧州はNEDCですから,平均速度が高く加速が強い欧州の方が厳しいといえます。●どうして有害成分が出るのか?排ガス後処理装置が必要なのか?排ガス中の有害成分発生条件は,Φ-Tマップ先日,なくなられた神本先生の業績のひとつでわかります。例えば,日大の秋濱先生の論文下記URLの図2をご覧ください。これからNOxは,当量比が2以下1が理論空燃比。1より大きいと,燃料が濃い,燃焼温度は2000Kケルビン以上で発生することがわかります。この当量比のことを「Φ」であらわし,温度を「T」であらわすことから,「Φ-Tマップファイティーマップ」と呼ばれます。このSOOT細かいススやNOxが発生しない領域で燃焼させれば良いわけです。しかしディーゼルエンジンは,燃料を燃焼室筒内に噴射すると,一般的に,噴射した燃料粒子から燃焼開始し,そこが高温になるため,NOxを生じます。また燃焼したところでは,酸素が不足するので,SOOTを生じます。これをよりクリーンな燃焼にするには,NOxを生じない低温かつ燃焼部での酸素を十分に保持できれば良いわけです。●どうして排ガス後処理装置が必要なのか?上記のようなクリーンな燃焼がむずかしいため,排ガスの有害成分を処理する後処理装置が必要になります。まず,燃焼をよりクリーンにおこなうため,燃料粒径を小さくして,酸素と燃料の接触確率を上げる必要があります。これがコモンレール式という高圧の燃料噴射システムです。燃料を筒内に分割して噴射できるので,燃焼状態を改善する手法です。ただしこれだけでは,規制値に合致する排ガスになりません。このため次の装置を使います。?細かいスス細かいススは,DPFというフィルタで漉し取ります。しかしススがたまってくると,DPF自体が詰まってしまうので,時々,再生運転をさせます。これを「連続再生DPFシステム」といいます。?NOx窒素酸化物NOxを還元酸素を切り離すできれば,N2窒素に戻ります。しかしこれがむずかしいのです。このため,主に2つの手法が使われます。ひとつは,SCRといわれる尿素水AdBlueという商標ですを排ガスに噴射して,その時できるアンモニアを使って,NOxを還元させます。これはAdBlueの噴射装置やタンクなどが必要になり,コストが高いのが難点です。もうひとつは,LNTリーンNOxトラップという触媒です。触媒表面でNOxを吸着させます。次に少し燃料を濃くし,その時,発生するH2やCOで吸着したNOxを触媒から切り離して還元します。SCRより安いシステムですが,NOx還元率が低いのと燃費燃料を少し多めに噴くときがあるのでが5%くらい悪化するのが欠点です。一般に商用車トラックやバスでは,SCRが一般的に使われます。乗用車では,最初,SCRを使っていましたが,コストが高いので,LNTが増えてきました。しかしVWによるディフィートプログラム問題がおき,またSCRに戻ってきています。またSCRとLNTの両方を使うものも増えてきました。●どうしてマツダは,NOx後処理装置を使わないのか?マツダのSKYACTIV-Dエンジンは,Φ-Tマップのクリーン領域を狙った燃焼方式です。スス発生を減らすため,低回転でターボチャージャが働きにくいところでは,低回転域で過給できるターボチャージャシステムを採用していますこれで酸素不足を解消。さらに圧縮比を下げ,燃料を筒内に噴射しても,すぐに燃焼が始まらないようにしました着火温度?圧力に到達していないため。筒内に噴射して,着火するまで,燃料粒は空気と混合できる時間がありますので,燃料粒の周囲に酸素が豊富にあり,燃料粒径も小さくなっていますので,燃焼時,高温になりにくいという特徴があります。これによりNOx発生量を低減できます。このためマツダのディーゼルエンジンでは,NOx後処理装置が不要です。●NOx低減には,EGRクーラも使われていますEGRクーラは,排ガスの一部を筒内に戻すことを意味しています。Exhaust Gas Recirculationの略です。さて燃焼する前は,「燃料+空気酸素と窒素」ですが,燃焼後は,「CO2+水分+窒素」になります。酸素分子,窒素分子は2原子分子です。一方,燃焼後にできたCO2や水分は3原子分子です。一般に2原子分子より3原子分子の方は,大きな比熱になります。つまり同じ熱量があるとき,温度が上がりにくくなります。EGRで排ガスを筒内に戻すことで,燃焼温度を下げ,NOx発生量を減らせます。ただ高温の排ガスのまま,筒内に戻すと燃焼温度があまり下がらないので,エンジン冷却水で排ガスを冷やし,それから筒内に導きます。このEGRを冷やす熱交換器をEGRクーラといい,ほとんどのディーゼルエンジンで使われています。●後処理装置がないクリーン?ディーゼルエンジンが作れるか?結論から言えば,非常にむずかしいといえます。燃料粒径をさらに小さくできる,より高圧のコモンレール方式。その燃料粒と空気をより均一に混合する擬似的な予混合時間の設定。これらがウマクできれば,良いのですが,現実はむずかしいのです。例えばより高圧のコモンレールでは,高圧ポンプ動力が増えます。予混合時間を稼ごうとすると,より圧縮比を下げる必要があり,低外気温時,着火可能温度になりません。また圧縮比が下がりすぎると,理論効率が低下します。簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

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